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2018年全国多式联运发展情况及趋势分析

发布时间:2019-03-11 10:01:08   来源:?中国交通运输协会联运分会  

多式联运作为物流业发展的头号工程,是物流业增效降本的有效途径,是综合运输服务效率提升的主攻方向。多式联运更深层次的作用,会影响到经济空间布局变化和运输结构调整,关乎一个国家内陆市场开放水平,关乎经济运行效率和经济发展动能转换,关乎贸易便利化的营商环境。多式联运系统连接国际国内两大市场,系统要素的完善和合理配置,能为开拓新的国际经贸合作提供基础性支撑和战略性引领。

以欧美国家的发展经验看,当一个国家要解决内陆市场开放、道路交通拥堵、运输污染物排放过高、物流效率提升等重大问题时,都会把多式联运作为战略性工程,举政府之力构建高效便捷统一的多式联运系统。多式联运系统要素繁多,产业链条较长,没有哪一种运输方式和企业可以包打天下,合作与竞争并存于复杂的市场环境中,硬设施与软技术相互制约又相互促进,不同运输方式、不同地区发展的不均衡都会影响多式联运发展水平。

我国多式联运经历了几十年的徘徊,近年来一系列突破性的政策和举措,以空前力度推动我国多式联运进入提速发展时期。从政府到企业,从沿海到内陆,从航运到铁路,从硬件到软件,破局之举措,破题之探索,正在逐步打破物流和运输领域多年来的僵局。盘点2018年全国多式联运运行情况,我们认为在众多政策利好、示范工程和技术创新合力作用下,我国多式联运运正在进入全面发展时期。

一、2018年我国多式联运呈现全面发展势头

1.多式联运发展开始注重效能驱动

自2016年《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》,到2018年国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》,提出“多式联运提速行动”,将充分发挥铁路社会运输功能,推动多式联运向纵深发展。我们清晰的看到,政策层面对多式联运的表述更加精准,对多式联运的效用和效能更加重视。多式联运被行业主管部门确定为推进综合交通运输体系建设和调整运输结构的突破口,成为推进运输结构调整和物流业降本增效的重要抓手。

2018年国家发展和改革委与交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》,提出“枢纽多式联运建设工程”,该规划结合国内物流大通道基本格局,选择127个具备一定基础条件的城市作为国家物流枢纽承载城市,规划建设212个国家物流枢纽。规划将具备多式联运功能作为国家物流枢纽布局和建设要素之一,通过多式联运中转设施实现枢纽间快速集结分拨。国家物流枢纽多式联运服务功能的逐步健全,将有力推进以“干线运输+区域分拨”为主要特征的现代化多式联运网络形成,促进国家物流枢纽间跨区域、跨运输方式协作,推动区域经济联动发展。多式联运系统建设开始影响着国家经济要素空间布局,影响着地区经济新旧动能转换。多式联运对于经济转型的引领作用开始显现。枢纽经济、通道经济正在随着多式联运系统的建立逐步显现出生命力。

全国20个?。ㄇ?、市)陆续出台多式联运工作实施方案,上下共促我国多式联运产业实践进程。从中央到地方,一系列政策文件的出台,不再停留在多式联运必要性的解读,而是提出多式联运与经济结构调整,多式联运与运输结构调整的必要性,更加关注多式联运发展的效用和效能,多式联运发展的目标任务和指标体系不断完善。瞄准问题,精准发力,开始成为各地推动多式联运发展的主要方式。

2.多式联运发展产业实践更加多元化

2018年,铁水联运、公铁联运、国际铁路联运和陆空联运总量均有较大增幅,多式联运产业实践持续开展。最为重要的表现是铁路企业在多式联运系统建设中越来越成为主力,不论是各铁路公司还是三大铁路专业运输公司及所属企业,在集装箱多式联运市场中全面发力。铁路货运价格市场化开放的规模与幅度进一步扩大,铁路集装箱、零?;跷?,以及整车运输的矿物性建筑材料、金属制品、工业机械等12个货物品类运输价格实行市场调节。2018年运输结构调整初见成效,铁路在多式联运中的作用增强,集装箱多式联运未来将作为铁路货运增量行动的重要着力点和货运增量的重要增长点。

2018年,国家多式联运示范工程继续深入实施,24个项目进入示范工程名单,进一步丰富多式联运组织形式和推进产业实践。三批70个示范项目已覆盖公铁、海铁、国际铁路联运、陆空联运等联运方式,涉及集装箱、滚装、航空集装器、公铁两用车、驮背运输等运载类型,港口企业、铁路企业成为多式联运的主体实施企业,主要海运企业、航空企业、公路物流企业参与其中。在2018年来自第一批和第二批多式联运示范工程企业的运行数据表明, 前两批46家示范工程企业已开通线路超过250条,线路已覆盖全国28个省份,参与企业数超过1000家,完成集装箱多式联运量约270万TEU,与公路运输相比,降低社会物流成本超过80亿元,运输价格平均降低35%左右,能耗降低约108万吨标准煤,综合效益进一步显现。

从多式联运示范工程企业业务情况分析,商品车滚装、散改集、多式联运整合平台、高铁货运、全程冷链、液化气、钢材特种箱运输等业态涌现,业务组织模式不断创新,联运产品日益丰富,运营形式更加多样。示范工程建设加速我国多式联运产业实践,引领物流业高质量发展。

多式联运市场主体开始增多,多式联运经营人、多式联运承运人、多式联运场站经营人、多式联运信息服务商、多式联运装备租赁服务商陆续形成。港口、铁路、公路、航运、综合物流企业纷纷开展多式联运业务,承担多式联运经营人的角色。京东、德邦、招商局、中远海运等电商、零担、航运企业和综合物流在加快向多式联运经营人转型。以产业联盟为代表的多式联运运营组织开始发挥市场作用。传统的铁路接取送达企业积极组建合作联盟,通过联盟实体化提供全程网络化服务。江苏省大力推进区域联盟合作机制,催生了徐州公铁水联盟、无锡众盟等一批多式联运企业合作联盟。

国家多式联运示范工程的牵头单位,共同组建了多式联运示范企业合作联盟,开展跨区域的资源整合,形成沿通道的多式联运服务项目,进一步推动产业实践与合作。多个示范工程企业,在联盟平台组织下,促成了跨区域跨运输方式的新业务、新合作。

多式联运经营人服务能力不断提升,依托多式联运服务进行业务延伸,业务形态多元化发展,创新服务不断涌现。如多家多式联运运营商开始提供“一单制”服务,依托“一单制”,提供“提单质押+货物监管+担?!钡姆?;成都、乌鲁木齐共同推进中欧班列(蓉欧快铁)集拼集运测试工作,通过班列舱位共享、代码共享、资源共享,提升班列重载率10%左右。北京铁路局充分利用市内铁路货场资源,通过铁路集装箱班列、快运班列、摘挂列车等特色服务,实现城市配送公铁联运。郑州国际陆港公司通过直采直购与欧洲、中亚、韩国等生产厂家直接合作,推进运贸一体化,形成“以运带贸、以贸促运”的良性发展格局,有效保障了中欧班列回程货源。

“散改集”成为内贸多式联运的主要市场,我国运输企业走出了一条不同于欧美发展模式的独特中国多式联运发展之路。粮食、煤炭、农资、矿石,甚至钢材、建材等,正在大批进入集装箱运输领域,对铁路集装箱运量提升做出重要贡献。

3.多式联运供给能力持续提升

铁路作为我国多式联运的骨干网络,2018年全国铁路固定资产投资完成8028亿元,连续五年投资超过8000亿元;全国铁路营业里程达到13.1万公里,较2017年底增加0.4万公里。其中高铁总里程达到2.9万公路。持续加大中西部地区铁路建设力度,全年中西部地区完成铁路基建投资3714亿元,占全国铁路的66.7%;新开工项目16个,投资规模达到1676亿元。内陆铁路网络建设,对快速形成内陆地区多式联运枢纽和铺设联通陆海的物流通道建设提供了保障。

铁路物流基地建设进一步加快,目前已建成14个集装箱中心站,8个内陆铁路口岸,建成一级铁路物流基地21个、二级铁路物流基地85个。依照全国建设208个铁路一级、二级物流基地的任务目标,经过三年的努力,目标完成已达到50%以上。已经完成了内陆地区大型国际陆港和内陆口岸陆续投入使用,极大支持了内陆地区海铁联运班列、中欧班列的开行。一大批公铁物流园多式联运型物流园区项目加快建设或投入运营。国家铁路具有10万辆集装箱货车(其中集装箱专用平车约4.2万辆),铁路集装箱保有量达到43万只,较2017年增长2.7万只。政策引导下,专用线能力得到释放。仅京津冀及周边地区(共八个省市自治区)需要新建、改建物流园区的铁路专用线项目就达27个。服务于港口集疏运的铁路专用线项目多达39个。铁路物流节点设施开始从短缺转向相对成熟。

港口铁路集疏运体系不断完善。上海港、宁波-舟山港、广州港等港口疏港铁路建设加快推进,铁路与内河主要港口的连接线建设步伐逐步加快。全国沿海主要港口的铁路进港率已由2016年的37%增加到2017年的75%,全国内河主要港口的铁路进港率也达到54%,港铁衔接更加便捷。

内陆无水港建设布局加快。全国主要沿海港口加快在内地布局无水港。仅大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、深圳等7个港口2017年直接投资或合作管理的内陆场站就达201个。以订舱、报关报检、签发提单、拆装箱和物流分拨等功能为主的无水港功能不断完善,有效提升了港口的辐射能力。

4.物流通道带动陆江海联动更加明显

在“一带一路”建设和区域一体化协同发展的趋势下,物流通道建设正在从自发形成走向自觉建设的发展方式?!笆濉笔逼?,我国内陆综合交通运输网络建设加快,国际通道保障能力不断加强,与周边国家互联互通水平不断提升,构建国际物流大通道,为更高水平、更深层次的开放型经济发展提供支撑。不论是“十三五”综合交通运输规划中勾画的“十纵十横”综合运输大通道,还是《推进物流大通道建设行动计划(2016—2020年)》勾画的十一条国内物流大通道,都成为多式联运发展的重要载体。

传统的海铁联运线路,正在升级为服务稳定、带动力强的物流通道,与之相适应的多式联运转运设施、信息系统、经营主体趋于稳定,并不断扩大合作网络。

中欧陆路通道正在成为国际经贸合作的走廊,中欧班列为代表的国际铁路联运日趋成熟,呈现稳定高质量发展态势。中蒙俄物流通道在中远海运与天津港的积极推动下,进入快速发展阶段,强化了中欧陆路通道中通道的能力。联通中国西部成渝地区和东盟地区的西部陆海新通道成为2018年的热点话题,有力联通“一带”和“一路”,重庆、广西、四川、甘肃、贵州、云南、青海、新疆等地区都积极投入西部陆海新通道的建设,形成了途径广西北部湾港口联通新加坡和香港的海铁联运班列,其中以渝黔桂新班列、蓉欧+东盟、滇桂班列为主要运营服务,使我国东西为主的国际物流通道形成纵向贯通,以网格化的形态为西部多式联运网络形成提供保障。

补充长江水道运输能力的渝甬班列、蓉汉班列为代表的沿江班列不断成熟,2018年一经开通,就受到市场的追捧,通道产品百花齐放。

长江江海联运通道保持稳定,20多家船公司经营近100 条长江干线运输航线;国际陆海贸易新通道发展格局基本形成,中西部各省市区积极投入新通道建设。

海关通关服务不断优化,进出口整体通关时间实现压缩三分之一,五年内压缩一半,2019年底前 “单一窗口”功能有望全部覆盖到海关特殊监管区域。

物流通道建设强化了沿通道的多式联运系统要素快速成熟,两种以上运输方式共同设计、规划、推广多式联运服务产品,港、航、铁、陆港企业共商共建多式联运服务运营平台,多式联运信息系统在业务合作驱动下开始建立,不断成熟。陆港与海港的联通成为多式联运发展的新模式、新热点。

5.多式联运技术创新步伐加快

随着多式联运发展持续深入,出现了多式联运技术装备创新局面。首先,内陆货运集装箱化率大幅提升,公铁联运的新型集装箱被大规模使用,集装箱的转运和装载新装备的研发进入到了相对成熟阶段。其次,多式联运装载单元、装载设备及运载装备,正在通过智能化技术创新形成系统解决方案。再次,这些装备技术的创新将极大地改善多式联运产业环境,提高物流运营效率,亟待形成大规模产业应用。

神华铁路货运公司在公铁联运装备创新方面实现突破,2018年8月成功开行了国内首列智慧多功能驮背运输试验班列。河南机场集团成功研发航空货物整板运输专用车,实现常用航空集装板货物直接装入公路货车运输,节约空陆联运理货时间2-3小时,降低货损率15%左右。成都研制了商品车可拆卸式专用装载托架,可同时将4台商品汽车装入一个40英尺集装箱。上海港洋山四期全自动化码头正式运营,成为目前全球最大的自动化集装箱码头。

中车长江公司推出了一系列多式联运解决方案,一是公铁联运装备转运装备,二是集装箱智能站场设施。三是多式联运智能空轨集疏运系统。特别是集装箱多式联运智能空轨集疏运系统,采用立体交通思维,将集装箱悬挂于空中轨道运行,颠覆了传统货站间短驳转运模式,提出来解决多式联运“中间一公里”断连的系统方案。

多式联运信息水平不断提升,河南省大力推动跨方式信息共享,将铁路、航空、海关等部门的班次、舱位、报关状态等信息纳入河南自贸区综合信息平台建设内容。宁波市以完善政务数据为核心,以推动海铁联运物流平台等市场化平台数据互联为抓手,不断打通多式联运各环节数据应用瓶颈。天津港集团与北京铁路局共同推进海铁联运信息系统互联,深化路港信息共享合作。

总结2018年多式联运发展特征。

2018年中国多式联运呈现了全面发展的良好势头,多式联运正在从认知走向全面实践。首先,在政策层面,多式联运正在成为调整经济结构和调整运输结构的重要手段,我们从关注多式联运的运输组织创新,提升到关注多式联运对国家战略和经济发展动能转化的贡献。其次,在实践领域,通道建设和枢纽建设为多式联运发展提供了新的动力。内贸多式联运以“散改集”为突破口快速增长。新装备新技术带动下的多元化的多式联运形态和服务开始起步,如驮背、智能空轨陆续出现。再次,在参与主体方面,铁路系统企业全线发力,越来越呈现多式联运的主力军的作用。港口、航空、水运和公路都把多式联运作为业务创新与市场扩张的战略突破口。

二、2018年我国多式联运运行呈现历史新高

2018年全年货物运输总量515亿吨,比上年增长7.1%?;跷镌耸渲茏?05452亿吨公里,增长4.1%。全年规模以上港口完成货物吞吐量133亿吨,比上年增长2.7%,其中外贸货物吞吐量42亿吨,增长2.0%。规模以上港口集装箱吞吐量24955万标准箱,增长5.2%?;踉俗芰康脑龀の嗍搅嗽诵刑峁┝司薮蟮氖谐】占?,2018年多式联运运量创了历史新高。

1.运输结构调整促进铁路集装箱业务发展

2018年,运输结构调整和货运增量行动取得阶段性成效,全国铁路完成货物发送量40.22亿吨,同比增加3.34亿吨、增长9.1%。

2018年,全国铁路集装箱发送量为1375.1万TEU,同比增速33.4%,连续三年实现铁路集装箱发送量增幅30%以上。2020年预计达到2000万TEU,较2017年翻一番。

2018年全国范围内铺画了209条中长途铁路集装箱班列线,铁路集装箱装车数占货运装车数比接近15%,基本达到国务院办公厅《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》中确定的“到2020年铁路集装箱装车比例提高至15%以上”的目标。

铁路集装箱运量占比进一步提升。2018年铁路集装箱运量(吨位)占铁路总运量占比由5.46%上升至7.16%,铁路总货运量的比重远落后于欧美日等国家。其中,美国铁路集装箱运量占比达49%,欧洲20%,日本达到50%以上,铁路集装箱运输发展空间和潜力较大。

随着“公转铁”运输结构调整、环保要求等政策引导,促进大宗物资“散改集”及“适箱适铁”货物由公路运输向铁路运输转移。2019年,按照铁路实现增量2.5亿吨任务目标,铁路总公司将分线、分区域、分品类细化完善运输组织方案,多式联运必保增量2000万吨。

2.我国铁水联运量首次超过400万TEU

据中国交通运输协会联运分会初步统计,2018年全国规模以上港口集装箱铁水联运量完成约430万TEU,较2017年增长23.6%。近五年年均增长率26.7%,超过《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》等相关政策中集装箱铁水联运量年均增长10%以上的目标。2015年增速达到35.5%,同年多式联运示范工程通知发布,政策效应显现。沿海各港口铁水联运表现不一。2018年主要沿海港口的铁水联运量总体呈上升态势,青岛港铁水联运量达到115.4万TEU,成为我国铁水联运首次超百万TEU的港口。宁波-舟山港、青岛港、天津港铁水联运量增速超过40%,个别港口出现负增长。港口铁水联运占比方面,2018年,沿海主要铁水联运港口集装箱铁水联运量占港口集装箱吞吐量比约4%,较上年增长0.7个百分点。营口港铁水联运集装箱量占港口集装箱吞吐量的比例达到13%,继续位居全国首位。港口铁水联运场站能力利用率普遍不高,都未达到80%的相对饱和状态。

其他沿海港口方面。2018年厦门港完成铁水联运集装箱箱量3.16万TEU,增长33.43%。北部湾港集装箱完成铁水联运量5.49万TEU。

内河港口铁水联运快速增长。2018年,我国主要内河港口铁水联运量较上年增长35%以上,铁水联运场站利用率多低于30%,小于沿海港口铁水联运场站利用率。湖北阳逻港得益于示范工程实施和铁水联运基地一期工程的投入,2018年一开通就取得到3万TEU的好成绩。果园港铁水联运量达到7.7万TEU,继续位居内河港口首位。

3.国际铁路联运开行格局基本形成

中欧班列发展8年来,已累计开行超过13000列,2018年国内59个城市与欧洲15个国家49个城市间开通了中欧班列,国内中欧班列运行线已达65条。另据海关总署统计,截至2018年底,海关监管中欧班列开行10752列,其中2018年监管的中欧班列数量较2017年增长60%。

2018年中欧班列整体开行数量逐年上升,达到6363列,同比增长73%,较往年增速放缓?;跷镌耸淦防嗳找娣岣?,在中欧班列协调委员会统筹下,逐渐朝高质量方向发展, “中欧班列品牌”效应更加显现。

成都、重庆、郑州、武汉一直中欧班列开行以来开行数量最多的城市,均位于中西部地区,2018年成都中欧班列开行超过1500列,西安中欧班列异军突起,开行超过1000列。城市中欧班列开行数量进入千列量级,迎来由量到质的转变。

去回程班列数量渐趋平衡?;诰惩馔缈?、运贸一体加持、中欧班列品牌效应等因素,2018年中欧班列回程达到2667列,占中欧班列总开行量的42%,同比增长109%?;爻贪嗔姓既コ贪嗔斜壤?017年的53%提高到72%,双向运输进一步趋向均衡。

霍尔果斯口岸班列通过量明显增长。据霍尔果斯海关统计,2018年霍尔果斯海关监管中欧班列18条线路,中欧班列通过2055列,同比增长146%,占中欧班列开行量的三分之一,超过满洲里和二连浩特口岸,中欧铁路通道西向线路数量占据三分之二,新疆成为中欧班列的主要途径地。

三、2019年我国多式联运市场发展趋势判断

由于我国多式联运尚处于起步提速期,总体运量低,在货运总量中占比低,因此具有巨大的增长潜力,未来五年仍会处于高速增长阶段。但随着经济的波动,面临各种风险和困难出现,我国2019年多式联运的增长态势,总体上乐观预期。

2018年12月中央经济工作会议上,中央对2019年经济形势做出了“稳中有变、变中有忧”的判断,提出了“统筹推进稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险工作”任务要求,确定了2019年经济工作重点,一是推动制造业高质量发展;二是促进形成强大国内市??;三是扎实推进乡村振兴战略;四是促进区域协调发展;五是加快经济体制改革;六是推动全方位对外开放;七是加强保障和改善民生。以上各项任务要求,都会对运输和物流领域工作提出要求,提供发展机遇。

综合分析我国多式联运发展的历史阶段和当前存在的供需矛盾,我们认为,2019年多式联运发展将形成以下几个方面趋势。

1.区域一体化协同将为多式联运带来更多政策红利

促进区域协调发展,是新时期经济工作和体制改革的重要工作。统筹推进早期形成的西部大开发、东北全面振兴、中部地区崛起、东部率先发展战略,加快实施京津冀一体化、长江经济带协同、粤港澳大湾区发展、长三角一体化发展等区域化发展战略,开启西部陆海新通道建设新局面,一系列的区域协同发展战略,都将带来基础设施密度和网络化程度的全面提升。运输与物流的互联互通、以协同带创新的发展模式将为多式联运要素快速集聚提供便利,物流产业集群规模效应开始出现,“点轴式”的跨区域多式联运网络初具形态。

2.跨界合作全面提速多式联运平台型企业增多

随着铁路市场化的不断深入,铁路企业与物流企业资本合作项目增多,以资本为纽带的多式联运合作项目陆续出现,特别是港铁、航铁、空铁的资本合作不断增多??缜蚝献飨钅坎欢戏岣?,应运而生的新平台、新业务,将成为多式联运领域的新亮点。中欧班列的发展逐步显现分阵营态势,沿途或相邻的班列网络平台,将继续探索集线、集拼、经停、加挂的合作模式。多式联运枢纽之间,陆港与海港、河港之间合作更加密切。

3.多式联运技术装备创新不断涌现

适合我国多式联运特征的新装备不断出现。我国铁路、港口、物流设备都处于历史的更新迭代期,许多装备早已不能满足多式联运运行要求。我国具备强大的装备制造能力,这些制造企业将积极开展新技术、新装备的研发、生产、推广,这些新新技术将具备智能化、轻便化、定制化和系统化特征,也会面临产业应用的较多难题,一旦被应用,将会对现行的业务流程和装备管理机制提出挑战,最终会颠覆现行的运作模式和作业流程,也会派生新的服务模式,甚至新业态。现行的多式联运装备,包括转运装备、运载装备和集装化的运载单元,也将开始智能化改造之路,智能化装备水平不断提高。

4.枢纽与通道驱动下的规则与标准逐步建立

国家推进物流枢纽建设和物流通道建设,将产生多环节多区域多主体的合作要求。多式联运“一单制”、运贸互促、信息系统、装备标准、运行规则等多式联运软性要素,将通过通道和枢纽建设过程,在产业合作的环境下,逐步由实践者建立。相比于政府主导的自上而下的标准规范的设立,来自产业合作需求催生的服务规划和标准,也将成为多式联运规则诞生的重要途径。

5.多式联运运量继续大幅攀升

继三年快速增长的多式联运量之后,我国多式联运市场仍然具备较大的发展空间,海铁联运、国际铁路联运预计仍然保持两位数字的强劲增长。随着航空货运能力的不断增长,我国快速增长的邮政快递业,也将大量使用多式联运服务,陆空联运服务也会有较明显的增幅。随着“运贸一体化”、“仓贸一体化”的模式被应用,物流服务模式不断创新,多式联运服务延展更多,多式联运在存量市场中,带来增量需求的效应也将开始显现。(完)

中国交通运输协会联运分会 发布